本論文はカルトランの重量車シミュレータによる促進舗装試験および WesTrack促進舗装供用性試験計画の解析の基づく疲労およびわだち掘れの供用性モデルを用いて、アスファルトコンクリート舗装建設に対する支払い係数の低利用的な確立の経過を簡単にまとめたものである。　わだち掘れについてはアスファルト量、空隙率、および骨材粒度が考慮されている。疲労については空隙率、アスファルト量およびアスファルトコンクリート厚が考慮されている。コストは次の修繕までの時間によるコストとしての管理者コストのみほ考慮したコストモデルが出来ている。施工されたアスファルト混合物については、相対供用性(RP: The ratio of off-target ESALs to targetESALs　要するに目標載荷輪数と実施工の予想載荷輪数との比)なるものが、疲労とわだち掘れに対してそれぞれ出来ている。ある損傷モードに関しての混合物および舗装の特性（混合物と舗装をひっくるめた特性のようです。）に対しての最小の RPが、コストモデルによる支払い係数の決定に用いられる。
　このようにして求めた支払い係数をカリフォルニア州道路局(CALTRANS)が経験に基づいて定めてきたものと比較した。この(CALTRANSで定めた)支払い係数は1997年以来、品質保証工事で用いられてきたものである。比較は1997年1月から2000年6月までに施工された約80の工事について行った。これらの工事のうち、わだち掘れおよぴ疲労ひび割れの計測データがCALTRANSのPMSシステムに入っているものは限られていた。 これら二つの方法による支払い係数の比較を示している。工事直後の全施工トン数に基づく支払い係数と日施工トン数に基づく支払い係数の平均とを比較した解析結果を示す。
　供用性に基づいたコンピュータ・アプリケーションも含んでいる。

　経験に基づく支払い係数とモデルによる支払い係数は傾向としては一致していますが、個々にはモデルではボーナスが出ていいところが経験の方ではペナルティーになったりするのもあるようです。こうした支払い係数は施主側と施工側の両方が同意できるものである必要がありすが、カリフォルニア州のボーナスは最大5％に対してモデルでは14.66％に及ぶものがあり、少し施工側寄りのようです。疲労については男性理論に基づく、アスコン下面での引張応力がとられていますが、この理論はほんとに正しいのか、3番の結果を見ると？という気がしますが、3番の試験方法では曲げモーメントはほとんど発生しないでしょうから何とも言えないでしょう。