本研究では、バージニア州輸送局(VDOT)のマーシャル法で設計した定休の表層用混合物、SM-1および路盤用混合物、BM-2をスーパーペーブの基準で評価した。四種類のSM-1設計の混合物について24の製造試料を、BM-2設計の混合物について9の製造資料を収集した。試料についてはバインダ量、粒度とスーパーペーブおよびマーシャル法の容積特性の試験を行った。 SM-1混合物については、十分な試料があるときはわだち掘れ試験をアスファルト舗装解析機を用いて、わだち掘れ試験を行った。ジャイレトリーコンパクタの締め固めレベルについては、設計回転数 N_designや、最大回転数 N_maxを含めて、各種のレベルで締め固めた。
　SM-1混合物についてはスーパーペーブの基準は、おおむね満足していた。はずれていたのは、粒度の幅と有効アスファルト量に対する細粒分の比であった。SM-1タイプの混合物については、設計回転数 N_designに締め固めるのに、標準的でない締め固めレベルが良いとこがわかった。わだち掘れ試験では、SM-1混合物は、おおむね非常によいわだち掘れ抵抗性を示した。このことは、VDOTはこれまで低交通量道路用に、耐久性を増すために、従来、用いていたよりも低い締め固めを認めてもよいということを示している。
　試験したBM-2混合物はすべて、スーパーペーブの25.0 mmの呼び最大粒径の混合物の最大密度ラインの下に入った。混合物の締め固めレベルはVDOTの路盤用混合物に対しては100万等価通過軸数より小さくなった。 このような低いレベルの締め固めレベルでも、設計バインダ量の減少が期待された。歴史的にこれらの混合物は水分による損傷はあったが、わだち掘れの問題はなかった。（ここで言おうとしているのは、わだち掘れの問題がなくて水分の問題があったということはバインダ量を増やした方が良いと思われるのに対し、スーパーペーブ設計法によれば、バインダ量が過小になる、ということのようです。アメリカ内部の会議なので、こうしたスーパーペーブに対する批判めいた報告も出てくるよです。）