建設用語中辞典・土木構造、材料

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あなあきかん穴あき管ゆうこうかん有孔管 perforated drain pipe tube perfor� de drainage gelochtes Dr�nrohr	地下排水溝と言って、溝を掘って、底に穴の開いた管を埋めて、石ころを詰めて表面からは見えない排水溝を作るときの管で、コンクリート管、鋼管、硬質ビニール管などが用いられます。昔はこういう溝を盲暗渠、盲下水、盲排水などと言っていましたが、今は禁句です。もう少し、ちゃんとしたものは暗渠↓ということになります。
あんきょ暗渠 culvert, closed conduit conduite entrr�e, ponceau Durchlaｧ, unterirdischer Abzugskanal コンジット conduit conduite	めくらみぞ(差別用語になります)、とも言います。地中に埋め込んで見えない水路です。盲下水、盲排水↑などと違い、溝の形をして蓋のついたものとか、パイプ型のものが土の下に隠れています。英語だとカルバートです。カルバートはその形によってボックスカルバート、アーチカルバートなどがあります。コンジット conduitもそうです。建築ではコンジットというと建物に埋設する電線管を意味するようです。とにかく埋まっています。
トラフ trough bac, auge Trog	雨樋など、とい、のことです。そうした溝と言うには当たらない、浅い断面を持った長いものは一般にトラフと呼ばれるようです。電線などをまとめて入れるトラフもありますし、地球規模では、地殻プレートがもう一方の下に潜り込むところが、浅くくぼんでいるのもトラフです。「側溝　トラフ　違い」で検索がありましたが、側溝の役目をするトラフもあるわけです。まあ、トラフと言えば必ず、側面と底面が一体になっていますが、昔ながらの側溝なら石積みとかで底がないのもあるでしょう。
ヒューム管 centrifugal reinforced 　concrete pipe tuyau centrifuge, tuyau de proc�d� hume Humerrohr	暗渠↑などによく用いられるコンクリート製の管です。鋼管の中に鉄筋を組んでコンクリートを流し込んで遠心力で強力に締固めた強度のあるものです。ヒュームというのは広辞苑によるとW.R.Humeという発明者の名前だそうです。全国ヒューム管協会によるとオーストラリア南岸セント・ビンセント湾に臨む港町アデレイドに住み、鉄飾り細工を生業としていたE・J・HumeとW・R・Humeの2兄弟が1910年に発明したというこです。別名は遠心力鉄筋コンクリート管です。普通の鉄筋コンクリート管は遠心力など使わずにバイブレータで締め固めたものです。性能的にはもちろんヒューム管の方が上です。
かいしょます会所桝	下水の配管が二方向以上ぶつかったときに設ける桝です。方向の違うものが出会う所なのでしょう。
そどけいすう粗度係数 coefficient of roughness coefficient de rugosit� Rauheitsbeiwert 径深 hydraulic mean depth rayon hydraulique hydraulischer Radius, Profilradius 潤辺 wetted perimeter p�rim�tre mouill� benetzter Umfang 潤辺長 length of wet perimeter	側溝などを流れる水の流速を求めるマニングの式というのがありますが、その式で底面や側面の水流に対する抵抗を表す係数です。流速はこの粗度係数に反比例します。ほかに、こう配や径深と呼ばれる、断面積を水の接する底面や側面の長さを足した潤辺長で割った値が関係します。粗度係数の単位を探して来た人がいましたが、環境技術研究所の水理学講義が分かりやすいと思います。普通は単位は気にしなくて良さそうです。
かくおとし角落し stop log vanne batardeau Dammbalken 水門 water gate pertuis Wassertor	川などの堰止めをする場合、両側のコンクリートに溝をつくり、この溝に角材をはめ込んで、水位を調整する簡単な水門です。英語の方は角材でなくて丸太を使うもっと原始的なもののようです。水門の英語は直訳、ウォーターゲートでOKですね。
グレーチング grating グレーチング床版 grating deck, grating floor Gitterfuｧboden オープングレイチング open grating (deck)	すのこ状というか格子状の溝などのふたです。車が乗り入れて無様に落ちてしまっているのをよく見掛けます。大きなものでは本四連絡橋などで路側の方はグレーチングになっています。軽くなるのと風に対する安定性のためのようです。車道をグレーチングで設計することもできます。橋の構造として使う場合はグレーチング床版が正しい言い方でしょう。格子の中にコンクリートを詰めるものと、本四連絡橋のように開いたままにするオープングレイチングとかがあります。人が歩いて渡る橋で下が透けて見えると高所恐怖症の人はたまらないでしょうが、本四連絡橋を歩いて渡る人もいないでしょう。全面がオープングレーチングというわけでもありませんし。何でも強風の時の安定性がよくなるということです。すのこ(簀の子)というと細い板を間をあけて打ち付けて、風呂場の水切りなどに使いますけど。公園の椅子などでは、簀の子になったものをよく見掛けます。水が早く切れるということでしょう。
じんこう人孔マンホール manhole ouvature pour descendre, regard de visite Einsteigschacht, Mannloch ハンドホール hand hole trou pour la main	マンホールの直訳のようです。たまにこの言葉を使う人がいます。第二次大戦中、英語を排斥したときに生まれた言葉が役所言葉などに残っているのかも知れません。ハンドホールというのもあってトラスの部材のように箱形になった部材をリベットとかボルトを入れるために作業者が手をいれる穴です。マンホールの鉄製の蓋はダクタイル鋳鉄 ductile cast ironで出来ています。ダクタイルというのは延びるとか曲げやすいといった意味です。たこ焼きの型に使うような鋳鉄は脆くて落とすと割れたりしますが、ダクタイル鋳鉄は高度の熱処理などで、鋼に近い性質になっています。特に摩耗に強いのが特徴です。鋳物でないと作れないような形状のもので強度も必要な自動車部品などにも使われています。この用語辞典に「タグタイル　土木用」という誤ったキーワードで来た人がいたので付記しました。驚いたことに「タグタイル・強靱鋳鉄製品」として多数が検索されます。
くたい躯体 body Unterbau	構造物の主要部分のことです。コンクリート構造物について言うことが多いです。橋台のところで図示していますが、どこからどこまでがということはなくて何となくです。
こうだい構台	作業用の通路、材料置場、仮建物をのせるための仮設の台。その下を根切りします。
こまどめ駒止め	道路などで危険なところに作る低い防護柵です。
アンカーボルト anchor bolt, stone bolt boulon d'ancrage Ankerschraube ホールインアンカー hole in anchor アンカーホール anchor hole trou d'ancrage Ankerloch アンカーフレーム anchor frame cadre d'ancrage Ankerrahmen ずん切りボルト(寸切りボルト) stud bolt	構造物、機械などを基礎構造に固定するためのボルトです。あらかじめ所定の位置にアンカーボルトの下半分を埋め込んでおく場合と、ホールインアンカーと言って、後からアンカーホールをドリルなどで空けてボルトを押し込む、あるいは叩き込む場合とがあります。もういくつか方法があって、据え付けの時にもう一度、位置を調整したりする必要がある場合は、箱抜きと言って、基礎のコンクリート（この場合の基礎は橋台なども入ります。）を打設するときに、箱形のものを埋め込んでおいて、これを抜いて大きめのアンカーホールを作っておくものです。アンカーボルトの位置をあんまりガチガチに決めて置くと、後から鉄橋を持ち込んだとき、温度の影響だけでも10 mmやそこらは伸び縮みしますから、困ることがあるわけです。箱抜きという方法はアンカーボルトに限らず、あとから何かを据え付ける必要がある場合によく行われる方法です。「箱抜き英語」で検索して来た人がいますが、advance hole shapingとかでしょう。直訳すると先行穴形成ですかね。advanceの代わりに preparatoryを使うと予備という意味合いになって具合が悪そうです。アンカーホールの中にアンカーボルトを所定の位置に固定するため、コンクリートを打つ前に鉄骨製のアンカーフレームをセットしておくことがあります。アンカーボルトに使うボルトは普通、ずん切りボルトです。ねじ山が切ってありますが、ねじ頭がなくて、ずん胴になっています。寸切ボルトが正式のようで、すん切りボルトも間違いではなさそうです。アンカーボルトに使うのは20 mm もある太いものですが、こまかい組み立て細工に使う数mmの細いものもあります。
シール seal scellement Oberfl�chenschluｧシ－ラント sealant シーリング sealing コーキング caulking	構造部の継ぎ目の隙間に水密性、気密性をもたせるために詰め物をすることです。詰める材料はシ－ラントです。詰める作業をすることをシーリングする、と言います。ほとんど同じ意味の言葉でコーキングというのがあります。シールは貼るとか塗るに近い言葉で、シーラーとなるとシミ止めとか、下地の補強のための下塗り塗料ですが、コーキングの方は押し詰める感じで、鋲などをたがねで叩いて詰めることも含まれます。材料を指して言うことが多いようですが、材料は本来はcaulkageでしょう。
ごとんかんさんりんすう 5t換算輪数輪荷重 wheel load charge par roue Radlast 軸荷重(軸重) axle load charge par essieu Achsenbelastung 設計輪荷重 design wheel load charge de roue 　de dimensionnement Gummiradlasannahme 四乗則 rule of fourth power	正しくは、5t輪荷重換算輪数というようです。今では、ISO単位になって49 kN換算輪数というのが正しいことになります。輪荷重は車の一つの車輪の荷重のことで、トラックのダブルタイヤは一つと数えます。軸荷重あるいは軸重というと軸の両側の２輪の荷重で、輪荷重の倍になります。アスファルト舗装の設計では、5tの輪荷重が何回通るまで持つかを問題にします。そのため、実際に走っている車の輪荷重を5tの輪荷重の何回分に相当するかを計算します。この換算の仕方は、いわゆる四乗則で計算します。四乗則というのはAASHO試験で導きだされた、輪荷重の舗装の疲労に対する影響は輪荷重の四乗に比例するということです。つまり、トラックの輪荷重が5t、乗用車の輪荷重が0.5tだとすると、トラックは乗用車の10,000倍、アスファルト舗装を壊すということてす。また、以前は設計輪荷重という考え方もありました。これは交通量区分によって輪荷重の大きさを変えるというものです。ちなみにアメリカではESAL Equivalent Single Axle Load 訳すると等価単軸荷重が設計に用いられます。この場合は車両の軸の両輪分の荷重としてとらえていて、これが、確か18,000ﾎﾟﾝﾄﾞですから（追加：間違いありません。アメリカでは18 kipという言い方をします。kilo poundsの略です。）、輪荷重とすれば4.1トンということになります。KESALというと1000 ESALということになります。
サンドパッチング sand-patch test v�refication de 　la plan�it� aux 　　plaques de sable Sandfleckentest, Sandbeulentest キメ深さテクスチャ・デプス texture depth profondeur de texture Texturtiefe, Gewebetiefe 平均キメ深さ MPD Mean Profile Depth 推定キメ深さ ETD estimated texture depth 二乗平均キメ深さ RMSTD Root Mean Square 　Profile Depth 砂拡大器 sand spreading texture 　measuring device	路面の粗さを計る方法の一つです。サンドパッチ試験とも言います。容積のわかった細かい砂を路面の上に置き、これを円形になるようにゴム板（直系 60 mmくらいのゴム板を木の板に貼り付けたもので柄がついています。英語はsand spreading tool (device)）で出きるだけ敷き広げると、路面の凹の部分に砂が入り込みます。正確な円にはならないので、2方向で直径を計って、その平均値から面積を出し、砂の容積を割ると平均の砂の厚さがでます。これをきめ深さ、かっこよく言うとテクスチャ・デプスです。砂を用いる方法でもう一つあるのは、これは日本だけかと思いますが、砂拡大器という長方形の器具を使って砂を長方形に広げる方法があります。英語にするのが難しく、sand spreading toolとかsand spreading toolというと別のもの↑になってしまいます。今ではレーザを使って凹凸の形状をデジタルで読みとって数値処理して求めます。といっても処理の仕方で変わるので、ISOで標準の方法が定められる方向にあります。MPDというのが平均キメ深さで、このほかに、ETD・平均キメ深さ、RMSTD・二乗平均キメ深さといった言葉が出てきています。テクスチャ↓が肌理(きめ)に当たります。
テクスチャ texture texture Textur, Gewebe サーフェステクスチャ surface texture マイクロテクスチャミクロテクスチャ micro-texture microtexture Mikrotextur マクロテクスチャ macro-texture macrotexture Makrotextur	織り方によって違う肌合いを表す言葉ですが、舗装では路面の粗さのことをいいます。丁寧にいうとサーフェステクスチャです。ミクロテクスチャというと0.5 mm以下の骨材表面のざらつきがそれにあたります。すべり抵抗に関係します。マクロテクスチャというと0.5 mmから5 mmの凹凸で骨材でできる凹凸がそれにあたります。騒音などに関係します。それ以上の凹凸となると平たん性ということになります。
さいだいひじゅう最大比重 maximum specific gravity poids maximum sp�cifique maximales 　spezifisches Gewicht	ある配合のアスファルト混合物について実測した各構成材料の平均の比重のことです。理論最大密度↓↓とほとんど同じですが、構成材料の比重や配合率がわからなくても試験で求める方法があるという違いがあります。→比重、密度、単位体積重量
げんばみつど現場密度 field density densit� sur place Raumgewicht auf 　der Baustelle 砂置換法 sand replacement method m�thode de 　replacement du sable sandersatz Methode	現場で土がどの程度、締め固まったかを検査するため、穴を開けて、出てきた土の乾燥重量を計り、容積は密度↓の分かった砂を突き入れて、入った量から計算します。この方法を砂置換法と言います。この言い方はちょっと言い違いがあって、普通は突き入れるのでなく、砂を自然落下させます。突き入れるのは突き砂法ということになります。似たものでどちらを使ってもいいのですが、向き向きがあるようで、自然落下は時間をかけて、そっと流し込むのですが、穴の壁が凸凹だと部分的にゆるゆるになる可能性があります。突き砂法では、人が突くので人によって力加減が違ってくるのと、突くことによって穴の壁が変形したり、砂がめり込んでいったりするのが誤差のもとになります。砂置換法は一応 JISになっており、突き砂法は地盤工学会の規格 JGSです。国交省では砂置換法を、旧・道路公団では突き砂法を標準にしていて、また日本道路協会発行の「舗装試験法便覧」でも突き砂法を標準にしています。→比重、密度、単位体積重量
みつど密度 density densi� Dichte 単位体積重量 unit weight poids specifique Raumgewicht 湿潤単位体積重量湿潤密度 wet density, wet bulk density densit� humide Feuchtraumgewicht, feuchtes Raumgewicht 乾燥単位体積重量 (乾燥密度) dry unit weight densit� s�che Trockenraumgewicht みかけ密度 apparent density densit� apparante F�lldichte 絶乾状態 oven dry condition かさ密度 bulk specific density bulk density Gmb densit� volumetrique Rohdichte, Raumgewicht der Volumeneinheit 理論最大密度 (理論密度)maximum theoretical density densit� maximum th�or�tique theoretisches H�straumgewicht	単位体積あたりの重量です。こういうと比重と同じことになりますが、土や、アスファルト混合物のように、空気も含めていろんな物質が混在している物体についてははその状況により、値が変わり、密度という言葉を使っています。実は比重↓も、その計り方によっていろいろ出てきますが。土の場合だと単位体積重量（略して単重をよく聞きます。）という言い方もあり、これには水分を含めた湿潤単位体積重量(簡単に湿潤密度とも言います。)と乾燥単位体積重量(乾燥密度)とがあります。コンクリートでは骨材について単位容積重量というのがあります。これは1 m³について言うようです。普通はg/cm³で表します。みかけ密度というのは水分のない完全に乾燥した(絶乾状態と言います。)アスファルト混合物の空気中での重量から、水中で計った水中重量を差し引いて容積を出し、普通の空中重量を割って求めます。混合物に水が入るような空隙があると、密度は大きく出ます。かさ密度というのは、混合物を水中に浸けておいて、取り出して表面についている水を拭き取ってから重量を計ります。この重量を表乾重量と言います。この表乾重量と水中重量との差から体積を出して、空中重量を割って求めます。こちらの方が見かけの体積、つまりかさで密度を求めていることになります。混合物の中の空隙率を計算するときはかさ密度を使った方が正しく出ます。アメリカではGmbという略号を使います。排水性舗装に使うような開粒度の混合物では、水に浸けて引き上げると、混合物の中に浸入していた水が吐き出されて、表乾重量が計れません。そういう混合物についてかさ密度を求めるときにはパラフィン法と言って溶かしたパラフィンの中に混合物の供試体を浸けて空隙をふさいでおいて水中重量を求めます。かさ密度を計算するときは、もちろん使ったパラフィンの量も計算に入れます。アスファルト混合物については理論最大密度というのもあります。これは混合物の中に空隙が全くないとして求めた架空の密度で、使った材料すべての平均比重ということになります。略して理論密度ということもあるようです。理論最大密度と締固めた混合物のかさ密度を比較して空隙率を求めます。→比重、密度、単位体積重量
ひじゅう比重 specific gravity poids sp�cifique spezifisches Gewicht かさ比重 bulk density spezifische Raumgewicht みかけ比重 apparent specific gravity poids sp´cifique apparent Raumgewicht der Volumeneinheit	言わずと知れた単位体積あたりの重量ですが、これにも計り方による違いがあります。コンクリートでは骨材について表乾比重というのがよく用いられます。これは表乾重量↑と水中重量↑との差から体積を求めるという点は、アスファルト舗装の骨材についてのかさ比重と同じですが、体積で割る分母の方は、表乾比重が表乾重量↑であるのに対してかさ比重では乾燥重量です。アスファルト舗装の方では骨材のみかけ比重というのもあります。この場合は体積を乾燥重量と水中重量との差から求めて、乾燥重量を割ります。こうすると、みかけの混合物の体積から水が入りこむような微小な空隙を除いて比重を求めることになります。みかけ比重はアスファルト混合物の理論最大密度↑の計算のときに用います。こうして骨材の比重の計り方を変えるのは、必要なアスファルト量を計算するときに、水を吸収する骨材は同程度の量のアスファルトを吸収すると考えられるからです。この分のアスファルトは骨材の接着剤としての働きはしないことになります。→比重、密度、単位体積重量
せいかじゅう静荷重 static load, dead load charge permanente st�ndige Last 死荷重 dead load charge morte, charge an repos ●st�ndige Last 動荷重 dynamic load charge dynamique dynamische Belastung 活荷重 live load charge de trafic, charge mobile Betriebslast, Verkehrslast 衝撃荷重 impact load, impulsive load charge de choc Stoｧbelastung 衝撃応力 impact stress tension de choc Beanspruchung durch Stoｧbelastung 風荷重 wind load charge de vent Windlast	しずかに動かない荷重で、橋の場合、橋自身の重さは静荷重です。もっとも橋の場合は死荷重と言いますが。動荷重も、もちろんあります。橋になる自動車や列車、地震、風による荷重は動荷重です。自動車や列車による動荷重は活荷重と呼び、これには衝撃荷重がつきものです。路面、線路のわずかの凹凸と振動があいまって自重よりも大きな力が働きます。その自重に対する割合を衝撃係数と呼びます。衝撃による応力は活荷重を死荷重として計算して、それに衝撃係数を求めます。これを衝撃応力と言います。風荷重はもちろん風による荷重です。外国語を表示するために載せています。
ｱｽﾌｧﾙﾄﾚﾍﾞﾘﾝｸﾞ層 (asphalt) levelling layer couche de base bitumineuse Asphaltbezeichnung レベリング levelling �galisation, nivellement, arasement Gleichung, Nivellement レベリングコース levelling course couche d'�galisation Ausgleichsschicht	単にレベリング層と呼ぶ方が多いようです。橋面舗装↓とか、オーバーレイをするときに、表面が凸凹になっていて、ちゃんとした舗装の施工ができない場合に、レベリング、つまり、平坦に均すために最大骨材粒径の小さいアスファルト混合物の層です。レベリングコースも同じです。
きょうめんほそう橋面舗装 bridge deck pavement couche de roulement sur ponts Fahrbahnbel�ge auf Br�cken 鋼床版舗装 pavement for steel plate deck r�vetment pour tablier m�tallique Bel�ge f�r 　 Deckplatten aus Stahl 防水工 waterproofing �tanchement Isolierung, Wasserabdichtung	橋の床版の上の舗装です。床版が路盤の役目をして強固なのでせいぜい、6 - 8 cmと薄いのですが、いくつか、気を付けなければならない点があります。床版の舗装は舗装屋さんが施工しているわけではないので、一般には平坦にするためにレベリング層↑が必要になります。特に鋼床版舗装は変形が大きく、完全に水を通さないという特性があり、鋼床版舗装では、一番下に橋面防水工（防水性の塗料を塗るもの、シートを貼るものがあります。）、水を透しにくく、繰り返しての変形に強いアスファルト混合物（グースアスファルトが代表的ですが、砕石マスチック舗装も最近注目されています。）を用いる必要があります。一般に水が滞っていると鉄にも悪いし、アスファルト舗装といすのは意外と水には弱いのです。水がある状態で荷重でもまれると、別に乳化剤などなくてもアスファルトが乳化して無くなり、ばらばらになります。
こうちくろしょう構築路床	舗装は原地盤を路床として、その上に路盤などを作るわけですが、原地盤があまりにも軟弱だったり、排水や凍結融解の問題があったり、道路を横断する橋などがあって、路床が悪いために舗装厚が厚くなりすぎるのを防ぐ必要がある場合は、安定処理をして、原地盤を改良した路床のことです。
ちょっこういほうせい直交異方性 orthotropic orthotropie Orthotropie	方向によって弾性係数がことなるなど異なる力学的性質を持つことを言います。何も珍しいことではなく、鉄筋コンクリートで、方向によって鉄筋量が違えば、全体として直交異方性になります。鋼床版でもリブ間隔が方向によって違うのが普通で、そういうことになります。
レイヤー layer	層というのが訳です。舗装の表層、中間層、基層、路盤はそれぞれ、層です。つまり、その材料とか特性で、他の層と区別できる層です。塗装でも、舗装よりもずっと厚さは薄いけど、下塗り、上塗りとやはりレイヤーです。
IABSE 国際橋梁構造工学協会 International Association for 　Bridge and Structural Engineering Association Internationale des 　 Ponts et Charpentes Intrenationale Vereinigung f�r 　 Br�ckenbau und ochbau;	通称はイアブセで、日本語にすると国際橋梁構造工学協会になります。チューリッヒに事務局があるということです。