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ASTMAmerican Society for Testing and Materials:アメリカのJISに相当する試験法、材料の標準規格です、と思ったのですが、実は間違いでした。しかし、ほとんど世界標準としての権威をもっています。イギリスのそれはBS:British Standards、ドイツではDIN:Deutsche Industrie Norm[ung]ということになります。実はこのDINについて、スウェーデンで翻訳をされている方から、ドイツのYahooでは、Deutsches Institut fur (fuer) Normungとある、確かめたらいががか、お知らせがきました。実は以前にはDeutsche Industrie Normenとしておりました。これは日本道路建設業協会の非売品の「舗装　英和・和英用語辞典」によってみました。日本道路協会編・丸善発行の「道路用語辞典」と、建設図書発行の「舗装用語解説」では、Deutsche Industrie-Normになっています。さらに三省堂の「新独和辞典」では Deutsche Industrie Norm[ung]となっており、これを採りました。Instituteの方も機関としてありそうだし、Normenも「新独和辞典」で標準規格委員会とあり、これもあるのではないでしょうか。ただ、JISに対応するドイツ工業規格としては頭書のものが正しいでしょう。その後、DINの邦訳は手に入らないかとのお尋ねがあり、調べてみたら日本規格協会で有りました。ついでに各国の規格の名称などを調べましたので、世界各国の規格のページを参照して下さい。
SHRPStrategic Higway Research Program:戦略的道路研究計画：1980年代にアメリカが荒廃するアメリカとして舗装の損傷がクローズアップされ、80億ドルともいわれる巨額をかけて、主として舗装の供用性を高めるための研究をやりました。その成果として生まれたのが、スーパーペーブ(SUPERPAVE:Superior Performance Pavementという、アスファルトの規格体系、試験法の変更も含む設計法です。日本でもおいおいにその設計法の考え方、試験法が取り入れられることになりそうです。LTPPというのは、SHRPの後を受けてSUPERPAVEのLong Term Pavement Performance つまり舗装の長期供用性を全米で試験舗装を設けて試験している大規模な試験計画のことです。このLTPPのための実験がGPSで、General Pavement Studyの略です。GPSというと普通はGlobal Positioning System つまりカーナビなどで使われている衛星による位置計測システムのことをいうのですが。
NCHRPNational Cooperative Highway Research Program、日本語にすれば(アメリカの)「道路に関する国家共同研究」の略です。SHRP↑なども当然、その一つとして行われたわけです。
ISAPInternational Society for Asphalt Pavement 訳すると国際アスファルト舗装学会で、4年に一回くらい国際会議を開いています。ちょっと不定期なところがあるようです。内容的には高度で、昔は並の人には難解という噂がありましたが、第7回あたりから、実地を重視するようになったようです。2002年にコペンハーゲンで第9回の会議を開いています。
GISGeographic Information Systems 地理情報システム、デジタル地図情報を用いてさまざまな情報をコンピュータ上で結合させ、検索・解析などを行うシステムだということです。カーナビもその一つでしょう。
NETISNEw Technology Information System 新技術情報提供システムということになりますが、国土交通省が、国、民間が保有する新技術をデータペース化して、検索できるようにしたもののことです。インターネットから登録できるようになっており、審査ののちにデータペースに登録され、閲覧もできるようになります。
CALSCommerce at Light Speed 受発注、製造、流通など各種業務をネットワークで一元管理するための情報システム規格ということで、それがどんなものであるかは時代とともに変わるようです。建設分野におけるものがCALS/ECです。ECが何の略なのか分かりませんが、インターネットなどを通じて電子的に行うことを意味するらしいです。
舗装計画交通量
L交通
A交通
B交通
C交通
D交通
舗装の厚さを設計するときに用いる交通量による区分で、L,A,B,C,D,Eがあります。Lが一番軽い交通でDが一番重い交通です。一日当たり一方向の大型車交通量で区分します。これまではそうだったのですが、平成13年7月に舗装の構造に関する技術基準が新しく定められ、L,A,B,C,D,E交通という言い方はなくなり、舗装計画交通量、これは従来の一日当たり一方向の大型車交通量と言っていたものですが、設計期間↓に通る49 kN換算輪数を設計交通量として、その値の範囲によって性能指標の各評価値の満足すべき値が規定されています。ただし、L,A,B,C,D,E交通と言っていた時代の数値はそのまま生きています。この改訂でのもう一つの大きな変革である
L 交通100未満
A　〃100以上 - 250未満
B　〃250以上 - 1,000未満
C　〃1,000以上 - 3,000未満
D　〃3,000以上
せっけいきかん
設計期間		舗装の設計期間はこれまでアスファルト舗装では10年、コンクリート舗装では20年とされてきましたが、平成13年7月に舗装の構造に関する技術基準が新しく定められ、選択できることになりました。10年以上保たせたい場合には、疲労破壊輪数を割増してやるわけです。もともと、舗装というのは大量に作る公共物で安くなければならないということ、少々の損傷が生じても常に維持補修を続けていれば、人命にかかわることはなく、道路は水道、ガスなどの生活に必要な設備を埋設する空間でもあって掘り返しは避けられないという事情があって、橋のように設計期間の間、絶対にこわれないという考え方になっていません。AASHTOでも、そういう考え方です。そこで舗装の信頼性という言葉が出てきますが、設計期間 10年というのは、10年たつと半分は疲労破壊する、つまり信頼性は50%、舗装計画交通量↑を倍にすると、75%は壊れない、つまり信頼性は75%、交通量を4倍にすると90%になるという考え方になっています。
よていきょうようきかん
予定供用期間		構造物とかを、いつまで使用したいか、その期間のことです。設計耐用期間は、どれだけ持つように設計するかということで、当然、予定供用期間よりは長く取られます。ある程度、使った後、あとどれだけ使いたいかは残存供用期間で、それに応じて、補修をどの程度にするかを決めます。この先、もう使えないという状態になれば、使用限界状態ということになります。
ISOInternational Organization for Standardization: 国際標準化機構・ものとサービスの国際交換を容易にし、科学技術および経済活動の協力を進展させるために世界的な標準化を図ることを目的に1947年に発足したものです。ニュートンからパスカルとかの単位に関する世界標準の関係では以前から知られていましたが、近年では製造品質に関するISO9000シリーズ、環境影響に関する14000シリーズが注目されています。私ども佐藤渡辺でも認証取得を進めています。ISO9000シリーズは設計・開発、製造・据付け、最終検査・試験とそれらに付帯するサービスにおける品質保証の規格で、ISO9001はそのすべてを満足することが必要で、製造を除いたものはISO9002と数が多くなると、その品質保証の範囲がせまくなります。ISOの本拠はスイスにあります。国連の機関でもなく、政府レベルの人が集まって標準を決めているわけでもないのに国際的に影響力を持っています。あの不祥事を起こした雪印の工場もISO9001を取得していましたが、剥奪されるとかではなく、自主的に返上するという話を聞きました。マスコミに取り上げられたら、日本の認証機関、いくつかありますが、その権威がゆらぐことになったでしょう。
QCQuality Control 品質管理のことです。QAというとQuality Assurance 品質保証のことです。
JSCEJapanese Society of Civil Engineers: 日本土木工学会、通称、土木学会の略です。アメリカの土木学会はASCEです。日本建築学会の方はAIJ Architectural Institute of Japanというようです。
AAPAAustralian Asphalt Pavement Association:オーストラリアアスファルト舗装協会です。
TRBTransport Research Board:アメリカ国立科学アカデミーの一部局、前身はHRB:Highway Research Boardで、道路に関する研究活動の調整、研究情報の提供などを行っています。1974年に交通全般も扱うようになり、現在の名称になりました。その数多い発刊物の一つであるHighway Capacity Manual:HCM：交通容量マニュアルは日本の道路の計画設計に大きな影響を与えています。科学技術庁に道路関係の研究を統括する部局があるようなもので、日本にはずばり、これに相当する機関はありませんが、(財)日本道路協会は、建設省から諮問を受けたり、アスファルト舗装要綱、コンクリート舗装要綱をはじめ各種の要綱、指針を発行したりしており、最もそれに近いようです。道路協会よりも官の性格が強い感じです。オーストラリアにも似た機関があり、ARRB Australian Road Research Boardというのがあります。以前は政府機関だったそうですが、今は民間化しています。といっても関係は密接だということですが。
TRLTransportation Research Laboratory:イギリスの道路研究機関、現在は準民間機関になっているが、前身はRRL:Road Research Laboratory、1972年に交通も扱うTRRL:Transport ann Road Research Laboratoryで、国立の日本で言えば建設省の土木研究所の道路部門に相当する研究機関でした。民間になってもその権威はゆらいでいません。
FHWAFederal HighWay Administration:連邦道路局あるいはアメリカ道路局のことで、日本の道路局が一番近い組織です。各州にはそれぞれ道路課みたいなのがありますが、それをDOC:Department of Constructionと言います。カリフォルニア州だけはカルトラン(CALTRAN:CALifornia TRANsportation ...だと思います)が道路課より大きな輸送全般を扱っています。⇒ニーディング
NAPANational Asphalt Pavement Association:全米アスファルト舗装協会：アスファルト舗装に限った日本道路建設業協会のようなものです。NCAT:National Center for Asphalt Technology：アメリカアスファルト技術センターは、NAPAとAuburn大学が共同で設立した研究機関でAuburn大学に併設されています。日本の道路試験所が明治大学にあるようなものです。AAPT:Association of Asphalt Paving Technology：アスファルト舗装技術者協会というのは純粋に技術者の協会で入会には会員の推薦と過去の実績が要求されます。活動内容につてはあまりよく知られていませんというより、知りません。今度、作者も入会することにしたので、分かってくるでしょう。AAPAの方はAustralian Asphalt Pavement Association: オーストラリアアスファルト舗装協会です。ヨーロッパの方ではEAPA (European Asphalt Pavement Association)ヨーロッパアスファルト舗装協会が有ります。
ACIAmerican Concrete Institute:アメリカコンクリート協会：これは日本のセメント協会に研究機関の性格を持たせたようなものでしょう。AI:Asphalt Institute：全米アスファルト協会というのがありますが、これは日本のアスファルト協会より研究機関的性格があるようです。
ICAPInternational Conference on Asphalt Pavements アスファルト舗装に関する国際会議の略です。AASHO 試験道路での国際的な取組みがきっかけになって1962年に始まった会議で、5年に 1回、開催される舗装関係の国際会議では歴史のあるものらしいです。第11回は名古屋で 2010年に開かれます。その関係で、ここに収録しました。ICAPの略号を持つ国際会議はほかにも International Conference of Aquapolises 「国際水都首長会議」、International Committee of Artists for Peace 「平和のための国際芸術家委員会」（創価学会関係のようです）などがあります。
ARRAAsphalt Recycling and Reclaiming Association:アメリカのアスファルト舗装再生協会です。
PMS二つの意味があります。従来は舗装のPMSというのがあって、Pavement Management Systemの略で、舗装マネージメントシステム、つまり舗装の状態に関するデータベースをもとに、ライフサイクルコストを考えながら、シミュレーションにより舗装の修繕計画を予算まで含めて最適化するシステムのことでしたが、最近、国土交通省でプロジェクトマネジメントシステム:Project Management Systemを導入するということで、これも略語はPMSです。これはプロジェクトというのは、ある生産活動で、ある道路区間の改修といったものもこれに該当するようです。それを利害関係者の要求や期待を満足させるために、最適な知識、技術、技法を適用するシステムというものです。これも、シミュレーションによって予算の管理を行うことになるようです。
へーべ
平米		平方メートルのことです。戦前、mは米、cmは糎、mmは粍と書きました。その名残と平方メートルでは長ったらしいのでこういう呼び方が一般的になっています。立方メートルは立米（りゅーべ）ということになります。
しぜんがんすいひ
自然含水比
natural water content
teneur en eau naturelle,
himidit� naturelle
nat�rlicher Wasserehalt
　in Prozenten
　　 des Trockengewichtes		含水比 water contentというのは土の重量に対する含まれている水の量の重量比を％で表わします。含水量と呼ばれることもあるようです。含まれている水の量は110°の炉に入れて18～24時間くらい乾燥させて減った重量が水という計算をします。土の試験でよく用いられる自然含水比は自然のままの土の含水比ですが、何が自然かは少しあいまいです。「建設図書」の「舗装用語解説」によれば、土の含水比は深さ２m以下になると年間を通じてあまり変わらないようですが、10～11月に地表面から50cm下程度の含水比と考えてよいということです。
CBR
Carifornia Bearing Ratio
indice portant de Californie
kalifornisches
　 Tragf�higkeits verh�ltnis, kalifornischer Index
貫入ピストン
プランジャ plunger		名前を直訳すると「カリフォルニア支持力比」ということになりそうですが、日本語は路床土支持力比らしいです。路床や路盤の支持力を表わすもので、自然の状態を再現するよう、自然含水比↑の土で供試体を作成して、４日間、水に浸しておいたものを、直径5cmの貫入ピストン(プランジャという方が格好がいい。)というものを供試体に押し込んで、2.5mm入ったときの荷重と標準の値との比を％で表してCBR値といいます。この標準の値というのが、アメリカはカリフォルニア州の技術者が考え出した、ある標準の砕石に貫入させたときの値というわけです。今となってはその標準の砕石がどんなものかもよくわかりませんが、標準の値として残っているわけです。力学的にどうこう解釈できて、計算に使えるような値ではありませんが、アスファルト舗装の設計では路床、路盤の支持力を表すものとして用いられています。舗装が経験工学であるゆえんです。CBRは締固めの状態によって異なります。そこで修正CBR↓、設計CBR、区間のCBR、現場CBRなどが登場します。
しゅうせい
修正CBR
modified CBR CBR modifi�
abgewandelter CBR		現場で施工したときに予想される締固め度を、普通はその土の最適含水比で得られる最大乾燥密度の95％として、そのときのCBR↑を締固め度を変えたときのデータから推定したものです。→比重、密度、単位体積重量
すいしん
水浸CBR		CBRは通常、締め固めた土の供試体を4日間、水に浸してから測定します。これを水浸CBRと呼ぶことがあります。別に区別しなくてもすべて水浸で計ります。
くかんの
区間のCBR

設計CBR design CBR
indice portant de Californie
　de dimensionnement

ある土の条件が似た工事区間の中でも、CBR値には変動があります。この変動を考慮して、平均値から標準偏差を引いた値をその区間の代表とするCBR値とするものです。これを基に舗装要綱で与えられている設計CBRの表にあてはめて、舗装の設計をするわけです。設計CBRというのは、あてはめるもので、計測できるものではありません。
げんば
現場CBR
CBR value in situ
valeur de CBR sur place
CBR-Wer auf der Baustele		現場の土などに直接、貫入ピストンを貫入させて計るCBRです。特種な場合以外はあまり用いられません。
しほうはいごう
示方配合
spcified mix formula
formule de m�lange specifi�
spezifizierte Mischungsformel
配合試験 mix design test
設計配合
design mix formula
formule de m�lange
　pour �tude
Entwurfsmischungsformel
現場配合 job mix formula
proportion de m�lange
　 sur chantier
Baustellenmischungsformel		アスファルト混合物やコンクリートなど、粗骨材、細骨材のほか、何種類かの材料を混合するものについて、所定の性能が得られるよう、その使用割合などを仕様書とか設計図書とかいったもので規定したもので、普通はある範囲が定められています。アスファルトの場合で言うと、示方配合に基づいて実際に使う材料で配合試験を行って設計配合を決めます。実際に施工するときは、さらに使用材料の状態、使用する機械などを考慮して現場配合を決めます。アスファルトの場合、バッチ式プラントでは、ホットビン配合、連続式プラントでは、骨材の流量設定が現場配合ということになります。
じょうげんきかくち
上限規格値
upper specification limit
下限規格値
lower specification limit		製品の持つべき品質について、ある幅で決められるものがあります。アスファルト量の規格が5.5±0.6%だとすると6.1%が上限規格値、4.9%が下限規格値になり、それ以上でも以下でも駄目ということになります。
せいのうしょうさ
性能照査		最近、この言葉がよく使われるようになりました。必要な性能がちゃんとあるかどうか、規格とか仕様とかに照らし合わせて、検査することです。判定のための値が合格判定値です。
レオロジー rheology
rh�ologie Rheologie
粘弾性 visco-elastic
visco�lasticit� Viskoelastizit�t
リラクゼーションモデュラス
弛緩弾性率
緩和弾性率 relaxation modulus		アスファルトのような材料は力が加わると変形しますが、力を加えるのを止めてもすぐには元に戻りません。でも時間をおいてじわじわと元に戻る性質があります。元に戻る性質は弾性の性質で、じわじわっという部分が粘性と言われる部分で、合わせて粘弾性と言いますが、このように粘性と弾性の両方の性質を合わせ持つ材料に関する学問のことです。実はたいがいの物質は多かれ、少なかれ、粘弾性なのですが、アスファルトは特に顕著な材料なのです。身近にさわれる粘弾性物質はチューインガムでしょう。これをぐっと引っ張ると、ひも、みたいになりますが、自然と力がゆるんできて、垂れ下がってしまいます。このとき、弾性係数みたいなものが、一応、あるわけですが、時間とともに変化します。この弾性係数をリラクゼーションモデュラスと呼ぶようです。日本語にすると、弛緩弾性率とか、緩和弾性率などということになるようです。粘弾性のもう一つのちょっと難しい説明↓
せんけいねんだんせい
線形粘弾性
liner viscoelastic
非線形粘弾性
Non linear viscoelastic		粘弾性は粘弾性↑でも線形粘弾性と非線形粘弾性というのがありようです。粘弾性体というのは記憶をもった弾性体ということのようです。これは、粘弾性体の、ある一点のある時点の応力は過去に生じたひずみによって違うということで、その記憶は時間とともに失われていくということです。それで、何が線形粘弾性かというと、二つの条件があって、一つは比例条件といって、入力、たとえば、加える力に比例して、応答、つまり、応力とかひずみが変化するということ。もう一つの条件は重ね合わせ条件といって、例えば二つの別の力が同時に加わったときの応答が、一つずつ別個に力を加えたときの合計に等しいということです。非線形粘弾性体はこれ以外の粘弾性体ということになります。
ふくそだんせいけいすう
複素弾性係数
complex modulus

位相角 phase angle

粘弾性体に特有の用語で、荷重をかけ方によって見かけの弾性係数が変わるのを、虚数部を使って表わすものです。完全な弾性体なら虚数部はないということになりますアスファルト混合物にサイン波状に変化する力をかけて、応力とひずみのデータをとつたとき、応力をひずみで割ったものが複素弾性係数の絶対値らしいです。そして、ひずみは応力のかけかたより遅れて変化します。この遅れを位相角で表現します。虚数部は実はこの位相角だということです。サイン波をかける速さ、つまり周波数を速くすると複素弾性係数は大きくなり、ひずみが応力の変化についていけず、位相角は大きくなります。ゆっくりの周波数になれば複素弾性係数は小さくなり、位相角も小さくなります。この辞典の範囲を超える用語ですので、この程度で勘弁してください。
道路(の種類) road, highway
route Straｧe
道 way, road chemin Weg
街路　street rue
Stadtstraｧe, Ortstraｧe
道路網 road network
r�seau routier
Straｧennetz
国道
national highway
route nationale
Bundesstraｧe
道路改良 road improvement
am�lioration de route
Straｧenverbesserurng		何を今さら、と思われるかも知れませんが、道路には道路法による道路のほかに、道路運送法による自動車道、漁港法による道路、自然公園法による道路、港湾道路による道路、鉱業法による道路、いわゆる農道、林道、都市公園法による道路とあります。私道も道路ですね。ときにすごく立派な農道やスーパー林道などがありますが、もちろん普通の道路は道路法によるものです。それが、高速自動車国道、一般国道、都道府県道、市町村道の四種類があります。都道府県道、市町村道のうちの重要なもので道路法56条で指定されたものは主要地方道となります。国道は原則、国が直接管理する直轄国道(正式には指定区間)ですが、国が都道府県や指定市に管理を依頼する県管理の補助国道というのがあります。これもかなりの量があります。また、道路法による道路でもその構造が道路構造令に適合するように改築されたものは改良済道路、その他は未改良道路ということになります。一度、改築したものを交通量の増加などで もう一度改良するのは二次改築です。道路改良は道路の改築とほとんど同じ意味ですが、舗装を新設したりするのは、抜本的な改良ではないということなのか、道路改良の仲間ではありません。
道路の(種級)区分
classification of raod
classifiction de voie
Straｧenklassifizierung
幾何構造　geometric design
caract�ristiques
　g�ometrique des routes
geometrische Gestaltung
　der Straｧenterasse,
Linienf�hrung
平面線形
horizontal alignment
trac� en plan
Linienf�hrung im Grundriｧ
縦断線形
vertical alignment
profil en long,
trac� en �l�vation
Linienf�hrung im Aufriｧ
自動車専用道路 motorway
autoroute Autostraｧe
設計速度
design speed
vitesse de base
Ausbaugeschwindigkeit,
Entwurfsgeschwindigkeit		道路の幾何構造、つまり、平面線形や、縦断線形、それに横断形状などの形をどう設計するかは、道路の種と級によって決められます。種は第1種から第4種まであり、第1種は都市間の自動車専用道路に、第2種は都市内の自動車専用道路に、第3種は地方部の道路、第4種は都市内の道路です。それらが、適用する設計速度で級別されます。では、どこからどこまでが、そういう第3種2級とか、なのか、それは、その道路の性格、重要性、地域、地形などを考慮して、コストと運転者が混乱しないよう設計区間が定められます。種級と設計速度との関係を示しておきます。
区　分設計速度km/h(特別の理由)
第1級第1級120 (100)
第2級100 (80)
第3級80 (60)
第4級60 (50)
第2種第1級80 (60)
第2級60 (50または40)
第3種第1級80 (60)
第2級60 (50または40)
第3級60,50または40 (30)
第4級50,40または30 (20)
第5級40,30または2 (-)
第4種第2級60,50または40 (30)
第3級50,40または30 (20)
第4級40,30または20 (-)
道路改良
road improvement
am�lioration de route
Straｧenverbesserurng
原地盤
natural ground
terrain naturel
Naturboden
原地盤高
natural ground height
hauteur du terrain naturel
Gel�ndeh�he		呼んで字のごとくで道路構造令に適合するように改良することですが、幅を広げたり、線形を良くしたり、道路の路体、つまり路床から、もともとあった原地盤までの間の盛土を改良する場合がそうで、舗装の新設や、立体交差の新設、橋の架け替えなどは含まないようです。特殊改良というのもあります。↓
特殊改良理由があって、他の改良事業と違って国庫負担率あるいは補助率が高くなるもので、特殊改良1種から4種まであります。通常、特改1種とか特改3種とか略して呼ばれます。特殊改良1種は一定額以下の小区間の改良に限って道路構造令の一般的技術基準によらずに改良するものです。2種は局部的に道路の機能に支障がある、急な曲がり角の改良や待避所を設けるといったものです。3種はもともと国道だったものが、ルートが変わったりして、国道になくなる場合に道路構造令に適合しない部分を改築するものです。4種は道路構造令に適合しない道路で五カ年計画に採択されていない車道の幅（幅員と言います。）が3.5 m以上の未改良の道路の簡易舗装です。
どうろしき
道路敷
道路用地
road site, right of way
emplacement routier
Straｧengrundstu�ck
通行権 right of way
priorit� Vorfahrt
いぎょうちつうこうけん
囲繞地通行権		説明するまでもない言葉です。right of wayは、本来、通行権で、鉄道に通行権を与えられた土地もright of wayです。本来は public right of wayで、誰でも通行できる通路という意味でしょう。で、通行権には、青信号のとき交差点を通行する権利、道路を通行する権利、他人の土地を通らないと公路・つまり、村道とかの誰でも通行できる公の道路に出れない袋地にたいして、他人の土地を通行する権利・囲繞地通行権といったものもあります。無料でどこでもという訳ではないようですが。正しくはいにょうちつうこうけんと読むらしいです。この読み方はそのうち消えてしまいそうな気がします。
たいきゅうせい
耐久性 durability
durabilit� Dauerhaftigkeit		耐久性といえば耐久性ですが、骨材について言うときは、凍結融解作用に対する安定性、それから風化や侵食、すり減りなどに対する強さをいいます。アスファルト舗装について言うときは、アスファルトと骨材のはく離、はがれ、飛散、ひびわれに対する強さを言います。